Polos de desarrollo logístico en el Caribe y en el Pacífico
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Hemos reiterado hasta la saciedad que un sistema integral de transporte es indispensable para el desarrollo del país, para ser competitivos en comercio exterior y turismo, agricultura y servicios, así como para abastecer el mercado interno, una mejor calidad de vida de la población y su integración social
Una red eficiente de transportes puede generar mayor crecimiento del PIB del orden de hasta un 5% anual. Acaba de reafirmar el embajador de Corea en Costa Rica en artículo de prensa que “…vale la pena impulsar el desarrollo de un aeropuerto internacional y de nuevos puertos a gran escala en el Atlántico y en el Pacífico para posicionarlos como pilares del desarrollo de la economía costarricense, dada la gran potencialidad del país y su posición estratégica”. Invoca la experiencia de Hong Kong y Singapur –podríamos agregar Malasia y su propio país-, que apostaron a un modelo con grandes proyectos de infraestructura que les permitieron convertirse en hubs regionales de comercio exterior, inversión, transporte, almacenamiento y logística. Añade que Costa Rica “ostenta todas las características necesarias para ser un HUB regional que la conecte con Estados Unidos, América del Sur, Europa y los países Asia-Pacífico”.
NADIE ES PROFETA EN SU TIERRA. Estas mismas tesis, sustentadas por visionarios de nuestro desarrollo como Jorge Manuel Dengo, Carlos Espinach Escalante, entre otros, llevaron a importantes decisiones en materia portuaria a partir de los años 70, como fue la construcción en Limón del rompeolas y el “muelle alemán”, con tres atracaderos protegidos, financiado por el banco KfW, de Frankfurt, y construido por las empresas Zublin, de Alemania, y Carrez, nacional.
A su vez, se seleccionó Moín para la ubicación del nuevo puerto del Caribe y se inició su construcción. En el Pacífico, después de analizar en 1973 las varias opciones de Tivives, Caldera, Barranca, el Estero, Chomes y Punta Morales, con asesoría de una misión técnica del Japón –o seguir en Puntarenas, con el insuficiente espacio disponible- se decidió por la bahía de Caldera –un pequeño Yokohama- que fue financiado por Eximbak de Japón y, con la Liga de la Caña (LAICA) se escogió Punta Morales para un muelle azucarero, de cuya construcción y operación se encargó LAICA mediante la modalidad de “concesión”. Del diseño se encargó la Dirección de Obras Portuarias del MOPT. Para el nuevo puerto en Caldera se propuso la construcción inicial de tres puestos de atraque, protegidos por un rompeolas de 300m, en una primera etapa que se financió por el Eximbank de Japón. En la segunda etapa, que incluía dos atracaderos más, en cuenta uno granelero, se ampliaría el rompeolas en 180m adicionales, para la protección contra el arrastre de sedimentos por las corrientes marinas provenientes del sur.
Lamentablemente, ahí nos quedamos, pues las siguientes etapas de Moín y Caldera se quedaron en el papel por más de 25 años. Como que existe un síndrome de dejar incompletos los proyectos que iniciamos. En 1996 se obtuvo un préstamo de Taiwán por $15 millones para ampliar el muelle de Moín en 250m y adquirir equipos de grúa pórtico y montacargas. Listo el cartel, el MinHacienda vetó la licitación, pues “excedía el límite de gasto“acordado con el FMI. Increíble, no era un gasto sino una inversión prioritaria, con una tasa de retorno del orden del 30% anual. Un “sabio” descubrió que JAPDEVA no se había incluido en el límite de gasto -como estaba el MOPT-, y propuso trasladarle el préstamo, lo que requería modificar el convenio ya aprobado por el Congreso. Los amigos de Taiwán pensaban que estábamos locos. ¿No son dos entidades del mismo país, preguntaban? Terminó la administración sin que pudiera licitarse.
Cuando al fin el Congreso autorizó el cambio que designaba a JAPDEVA como ente ejecutor, el MinHacienda y el FMI decidieron incluirla también en el límite de gasto… y tampoco. ¡Una historia de horror! El proyecto tuvo que ser postergado para el siglo XXI, y al ejecutarse, ya no satisfacía la capacidad para la creciente demanda. En Caldera, los atracaderos adicionales y la extensión del rompeolas en 180m han sido postergados por treinta años, recién se construyó al fin el muelle granelero, pero la extensión del rompeolas sigue esperando, la sección actual se dañó y no ha habido presupuesto para repararla, debería haber sido responsabilidad de la empresa concesionaria a la cual fue adjudicada la operación de puerto Caldera. Hemos estado “jugando de casita”.
POLOS DE DESARROLLO Y CENTROS LOGÍSTICOS REGIONALES. La buena noticia es que hay decisión del gobierno de promover un plan regional para un Centro de Desarrollo Logístico del Caribe, incluido nuevo aeropuerto, la terminal de contenedores (APM), la terminal de trasbordo de contenedores (AMEGA), ampliar y equipar el muelle nacional (JAPDEVA), modernizar y ampliar la carretera Moín-Río Sucio, parques industriales, desarrollo inmobiliario, promoción del empleo y el turismo, educación técnica, después del increíble fiasco de gobiernos anteriores con el proyecto de Limón Ciudad Puerto, que desperdició $80 millones de un préstamo multiuso del Banco Mundial que se perdieron por no utilizarlos.
Por otra parte, se estaría considerando un proyecto similar –Polo de Desarrollo y Centro Logístico- para la región del Pacífico Central, con el nuevo aeropuerto internacional propuesto en Orotina para el 2026 –que bien podría tener el carácter de hub que menciona el artículo del embajador de Corea-, la rehabilitación del ferrocarril, la ampliación y modernización de puerto Caldera para el comercio con países de la cuenca del Pacífico; la ubicación y construcción de una nueva carretera al Pacífico, posiblemente por la margen izquierda del Virilla, de 4 a 6 carriles, sin la cual no sería viable el nuevo aeropuerto en 2026. La que se inauguró en enero 2010 como “de primer mundo” tiene serias deficiencias de diseño y construcción, nació saturada y con “carriles reversibles”, habría que irse por el Aguacate. La vía a Puntarenas por Cambronero tiene más de 60 años de servicio, ya tampoco cumple.
Esta nueva infraestructura se complementaría, al igual que la del Caribe, por parques industriales, con programas de promoción de empleo y de turismo, educación técnica, fomento agropecuario, etc. (se publicó un excelente artículo “Cuánto le queda al Santamaría”, por Ana Cristina Jenkins, expresidente del Consejo de Aviación Civil, sobre estos mismos planteamientos).
Ambas propuestas, en el Caribe y en el Pacífico, podrían constituirse en modelo para promover Alianzas Público-Privadas, en que Costa Rica se ha quedado rezagada en comparación con otros países. ¡Hay que pensar en grande! “Make no little plans”, dijo Lewis Mumford, filósofo del desarrollo. Si seguimos pensando “en chiquitico”, nos va a dejar el tren…
*Exministro de Obras
Públicas y Transportes.
